MotoGP車手使用了許多瘋狂的技巧來充分發揮世界上最快、最複雜的摩托車賽車。由現役車手Miguel Oliveira來告訴我們這些技巧更是再適合不過了
Miguel Oliveira是KTM最成功的MotoGP車手，他騎著廠車RC16拿下四座分站冠軍。他不僅技術精湛，還能言善道，因此他能夠在本次的訪談中，提供關於MotoGP騎乘技巧的獨到見解。
這位27歲的葡萄牙車手——看起來將在2023年加入Ducati陣營——向我們講述了「出腳」背後的科學原理、為什麼循跡系統會讓你變慢、為什麼MotoGP車手會在直線上蛇行前進、下壓力空氣力學是如何改變你的騎車方式、如何充分利用座高裝置，還有如何處理前輪胎溫度／壓力問題等等。
Mat Oxley：讓我們從你的煞車技巧開始——如何平衡前後等等……
Miguel Oliveira：我認為在任何MotoGP廠車上要做好煞車，在煞車過程中都需要非常強且具一致性的制動力道。以我們的廠車來說，也需要施加很多後煞力道，這樣做才可以用後輪來輔助煞車。
車手傾向於在彎心大量使用後煞車，因為我們需要這些額外的力道來讓車輛轉向 – 如果沒有後煞，很難在最後關頭把車即時停下來。
我們需要在左右彎道都使用後煞車，有時會很棘手。例如在美國站，大多數情況下都是左彎配重煞，使得好好對後煞施加壓力變得很困難。
為什麼左彎比較難？
牙醫：因為你的右腳離煞車踏桿比較遠。
不少MotoGP車手都會使用拇指煞車或是速克達式的左手煞車，為什麼你沒有這樣做？
我們在2019年試過一次，我們測試了拇指煞車，但煞車力道不夠大。
所以你平常後煞都是往死裡踩？
沒錯，我們用拇指煞車沒辦法達到足夠的煞車力道。
那引擎煞車呢？你喜歡很重的引擎煞車嗎？
我喜歡車子停下來！我們一直在嘗試在這個部分多做一些，因為多年來我們的 （滑動式） 離合器和引擎煞車電控的設定相當穩定。我們認為我們可以在這個部分找到更多突破，所以我們開始更深入地鑽研它。
我沒有很喜歡用甩尾的方式進彎。我想要充足的制動，但我不想要滑動。以我的狀況來說，滑動會大幅度地影響我的進彎速度，所以我需要讓賽車保持直立更久一點，而不是就直接傾倒進彎。如果賽車在滑動，它會讓你跑開，而不是幫助你轉彎。
你說你不喜歡滑動，但你卻使用了很多後煞車。
後煞車只是為了讓車停下來，儘管有時使用後煞車會導致一點滑動，這點在美國站就很有幫助。
所以你當你用煞車確實減速後，後煞車就單純作為轉向工具。
沒錯，就在最後一刻用一下。
那「出腳」呢？ 你的隊友Brad Binder最近告訴我，當他將一條腿從腳踏板上移開時，他會向該方向的手臂施加更多的力，藉此對車手把施加更大的力，這有助於他逆操舵進彎，而你是如何使用「出腳」的呢？
舉例來說，如果你不動地坐在車上煞車，煞車時只是抬起上半身並保持在車的中心，你會造成後輪翹起，後輪胎無法和地面有足夠的接觸，因此就會無法用後煞當作制動。
出腳的作用是將你的體重拉到前面，然後再移動你的身體。讓我們先不考慮腿……你把你的身體轉向彎裡，而不伸出你的腿。這就是Fabio Quartararo的做法——他將自己固定在賽車的內側，所以他的體重已經掛在賽車的內側。
接著，如果將腿從腳踏上移開，那麼臀部就會降低，腿也更靠近地面，進一步降低整體重心，進而或多或少地解釋了為什麼車手們都要「出腳」。
在右彎時我沒辦法將右腿從腳踏上移開，因為我需要使用後煞車，但在左彎就會自然而然地出腳。如果你去看Marc Márquez，他過去從來沒有把腿從腳踏上移開，但現在他已經開始這樣做了，所以我認為出腳仍在進化中。
所以現在進入彎道了，接下來會發生什麼？
需要特別注意的一件事是要施加非常穩定的煞車力道。對於使用單指煞車法的人，你可以看清楚他們在煞車時做了些什麼。
就像Marc或Fabio，你可以看到他們保持前制動力一直到彎心，所以前輪上的負載是一致的，所以當你放手去使用前煞或後煞時不會突然有導致輪胎不穩的速度差。 所以你需要做的是保持恆定的壓力，直到你到達彎心的那一刻。
接下來是關於用油門操縱摩托車。從彎心開始，我們漸漸開油，使用更多的傾角來幫助車輛轉彎，然後再把車身立起。接下來就是單純控制加速。
我想你應該會讓車身越快立起越好，你是怎麼做到的？
這裡超級重要。比方說，這算是一種連鎖反應，因為你能多快立起賽車取決於你轉彎的速度。如果你轉得更快，你將比其他人更早立起車身，就可以更快地到達後輪胎的適合工作區域。
我認為輪胎的適合加速的區域是從25到35或40度（從垂直往下數），這是你可以真正加速的最佳位置，因為你將重量壓上輪胎，讓輪胎表面積與賽道大面積接觸，這樣你就可以真正開油加速。同時不要讓輪胎打滑也很重要。
你什麼時候會全油門呢？
基本上可以在任何地方全油門，因為電控會保護你，但是當它們作動時，車子就會快不起來。
這是通過動力輸出模式或循跡系統達成的嗎？
是循跡系統。當你在大傾角時循跡系統保護最多，但相對的你能用的動力就會小上很多。
你想要的是當你轉下油門時賽車和電控是順暢的，因為這樣你會有很好的轉向，也可以感受到後輪和右手腕之間的良好的連接感。
如果輪胎空轉會發生什麼問題？
如果輪胎開始打滑，你就只能依靠循跡系統來切斷動力，你也會因此失去所有的加速度，你就只是在等待賽車自己轉完彎，然後你才可以把它立起來。在比賽中，當你失去一點邊緣抓地力時，車手的單圈時間會下降很多，因此你可以看到誰比其他人更常使用輪胎邊緣。
這是你參加MotoGP的第四年，定風翼變得越來越大，這如何改變了你出彎的方式，比如孤輪等等的狀況？
在過去，即使離開彎道也要保持一定的傾角，這樣才能盡可能晚點達到防孤輪介入的時間。
這就是為什麼我們看到你們在直道上蛇行移動以保持傾角？
是的，我們稱這種動作為「波浪」。波浪非常重要，因為你必須保持前輪著地。 一旦傾角為零，電腦就會獲得可以釋放全部動力的訊息，然後就會開始孤輪，防孤輪便會介入，從而降低了引擎出力。
所以一直以來你們都在避免使用循跡系統和防孤輪……
是的，我們所做的就是在騎車時避免使用它們。現在有了座高裝置和定風翼，我們有了更好的加速度，因為它們大大降低了車的重心，所以你可以使用更多的動力出彎。
KTM今年開始採用更大的空力套件，這是否也改變了你的煞車方式？
我們煞車的方式並沒有真正改變，但是使用座高裝置時，會在煞車時感覺更加向前傾斜，因為裝置會降低賽車的後部，因此煞車時，會從較低的位置進入較高的位置。
定風翼確實會對制動產生影響，因為它們在減速時會產生更大的阻力，但我想說最大的影響是在預載、彈簧、搭配等方面的設置。
什麼時候會使用座高裝置？
通常你需要在輪胎可以承受開油時給它壓力的瞬間啟動。如果過早使用，你將無法完成過彎，因為車頭太高 （即前輪上沒有足夠的負載來保持賽車轉彎） 如果你稍晚使用它，它仍然可以運作，但你並沒有真正獲得好處。
第一個意識到正確使用時機非常重要的製造商是杜卡迪。他們非常了解前叉伸長和開啟裝置之間的關係，所以這就是他們製作自動版本的時候的想法：「好的，當賽車檢測到前叉完全伸長時，我們會降低後座高以盡可能延遲防孤輪的介入」。當你去觀察Ducati時，會發現他們幾乎不會孤輪。這就是為什麼他們多年來一直致力於這些細節。
KTM的座高裝置還是手動的嗎？
是的。我們雖然有自動版，在今年的前幾場比賽中使用，但我在葡萄牙和赫雷斯的排位賽中遇到了問題，所以我們改回了手動版本。
現在照顧你的前胎非常重要——不要讓它太熱，也不要讓壓力上升。雖然在直道上，你想利用前方車的真空帶來提高速度，但現在似乎不能再這樣做了，因為你的前輪胎會過熱。你是如何使用前車的尾流而不會使前胎變熱呢？
除非在非常高的速度下，不然因為這些空力套件，導致現在吃真空帶沒有任何好處。在比賽期間，前輪胎也無法在另一輛車後面待太多時間，因此唯一可以吸別人尾流的機會是在非常高速的時候。
因此在比賽期間，你都會幫你的前輪尋找冷空氣嗎？
是的。在比賽情況下，管理與前車的距離非常重要。如果你的速度足以超車，你就可以超車，否則就是溜溜球效應：你爭取了一些時間，你咬上了那個人，然後你的輪胎過熱，你不得不再次後退。
米其林的MotoGP輪胎是非常非常高性能的輪胎，但另一方面，就像任何高性能機器或設備一樣，它們對溫度和壓力變化也非常敏感。
這使得在比賽中很容易摔車，或者很容易讓你無能為力，你實際上並不是在比賽，只是在生存。 這就是我們正在努力解決的問題。對於車隊來說，要考慮和預測他們在比賽中會達到多少壓力讓我們能夠維持在安全區域並不容易，因為胎壓太大高時會無法好好停下車，我們就會因此摔車。前輪變成了一個熱氣球，即使是直線煞車也變得很可怕，因為你真的無法把車停下來。賽車跳來跳去和滑來滑去，所以很難駕馭。
您的菜鳥MotoGP賽季是2019年，然後米其林在2020年改用其更柔軟的胎體後輪。比起直列四缸，V4引擎似乎更難適應這款胎，因為通常V4在彎道中加壓後輪的方式上更具侵略性。你是否進行了很多改變才使RC16與新輪胎匹配？
老實說，我們的車從2019年到2020年（使用RC16的新車架概念）是如此不同，以至於很難說有什麼不同——到底是輪胎還是車不同？
對我們來說更大的變化是前輪胎配置從2020年到2021年的變化。介於現在的硬胎和中性胎之間的S輪胎被從配置中移除。那個輪胎對我們來說很棒，因為我們覺得我們可以很好地利用它獲得的胎壓、抓地力和穩定性。所以當那個輪胎被拿走時，我們確實很掙扎，而且花了一段時間才明白如何使用新的前輪配置。
原文作者：Mat Oxley
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